Veteráni

Motory Wankel v motocyklech

Již od šedesátých let, kdy Felix Wankel sestavil první modely rotačních motorů, začalo se v motoristickém světě jeho jméno skloňovat ve všech pádech. Od jeho vynálezu byly očekávány veliké změny v zaběhnutých systémech výroby pohonů motorových vozidel. K předpokládaným novinkám hned v začátcích přispěla svými vozidly – Wankelova mateřská – NSU se svým RO80 a Spider. Na počátku sedmdesátých let již s rotačním motorem experimentovaly doslova všechny významné automobilky. Později zaváděné a zpřísňované emisní normy si nepřímo vynutily mnohé změny. Zvláště výrobcům motocyklů bylo jasné, že velkoobjemové dvoudobé motory ( jako např. GT750 „Vodní Bůvol“ ) již nadále nová kriteria splňovat nebudou a tak většina firem stála před zásadním rozhodnutím, jakou cestou se v budoucnu vydají. Bylo jasné, že přechod výroby z dvoudobých motorů na čtyřdobé bude spojen s vysokými náklady a tak se zatím nespěchalo. Nabízela se i možnost alternativy s výrobou motorů Wankel, které již měly v automobilech slibné výsledky.

Výhody a nevýhody:

Rotační motory disponovaly vysokým měrným výkonem zejména proto, že se jejich píst stále otáčí. Naproti tomu písty běžného motoru musejí po obrovském zrychlení při expanzi v obou úvratích zbrzdit na nulovou rychlost, než se vydají opačným směrem. To znamená ztrátu výkonu. Další významný úbytek výkonu u čtyřdobých motorů způsobují rozvody, které kladou značný odpor. Toto všechno u Wankela odpadá. Rotační motory se potýkají ze zcela odlišnými potížemi. Jedním z hlavních problémů je nevyvážené chlazení. Zatímco oblast sání je trvale podchlazena vlivem proudění čerstvé směsi, výfuková část motoru je stále přehřátá. Dalším je tvar spalovacího prostoru. Ideální spalovací tvar je kulovitý. U konvenčních motorů je možné se mu přiblížit vhodným tvarováním hlavy a pístu. Kdežto u rotačního motoru se tomuto tvaru nelze přiblížit ani vzdáleně. To znamená, že nedochází k důkladnému prohoření směsi. Dalším a velmi podstatným nedostatkem je omezený kompresní poměr. Ten totiž nelze nijak zásadně měnit. V podstatě se pohybuje na hodnotách v rozmezí od 8,5:1 až do 9,2:1. Když pomineme problém s utěsněním vrcholových částí pístu a následným profukem mezi jednotlivými komorami ( to dnes lze velmi dobře vyřešit pomocí keramických materiálů ) zůstává jeho největší slabinou složitost a komplikovanost celého systému, který při poruše, nebo opotřebení nelze v běžných servisních podmínkách opravit. Jediným způsobem opravy je výměna celého motorového bloku. A to je velmi drahá záležitost.

MZ:

Prvním prototypem motocyklu s rotačním motorem vůbec byl v roce 1960 model KKM 175W (Kreis Kolben Motorrad) Východoněmecké MZ. W v názvu znamenalo Wasser – tedy vodou chlazený. Jednalo se samozřejmě o motor jednorotorový. V roce 1965 přišla MZ s motorem vzduchem chlazeným KKM 175L. L v názvu znamená Luft – chlazený vzduchem. Oba motory měly objem 175 ccm a výkon 25 PS. MZ, i přes obrovské úspěchy na závodních polích, neměla dostatek finančních prostředků na vyřešení standardních problémů, které s sebou nese vývoj Wankelových motorů.

Mimochodem o úspěchy na závodních polích Východoněmeckou MZ připravila Suzuki tím, že přeplatila celý závodní a vývojový tým, který k ní následně přešel. Celý velmi drahý vývoj i se zkušenými pracovníky a závodníky tak Suzuki získala bezpracně a velmi výhodně. To se i z dnešního pohledu jeví jako velmi nečestné.

 Model KKM 175L

 Model KKM 175L

Honda:

Vedení Hondy se rozhodlo pro čtyřtakty a mohlo tak brzy představit úspěšný model CB750. Se systémem Wankel Honda provedla pouze prototypovou zkoušku, kdy rotační motor byl vsazen do podvozku CB125. Honda totiž nikdy nezakoupila licenci pro výrobu. Proto se dá pouze odhadovat, že snímek byl pořízen mezi rokem 1971 až 1973

Prototyp Honda Wankel v podvozku CB125

Kawasaki:

Kawasaki zakoupila licenci v roce 1971 a v roce 1976 představila dvourotorový kapalinou chlazený prototyp X99 o výkonu 85 HP a v podvozku Z650.

  Prototyp Kawasaki X99

Suzuki:

Suzuki naopak začala ihned věřit v budoucnost Wankelů, ale uvědomovala si, že vývoj jednokomorového i dvoukomorového rotačního motoru bude velkým zlomem. Ten později skutečně nastal a dobře míněné rozhodnutí mělo ve skutečnosti v konečném hodnocení ekonomických výsledků nepředvídaný závěr.

Projekt Suzuki Rotary

Suzuki pro experiment s motocyklovými motory Wankel sestavila dvě konstrukční skupiny. Jedna začala vyvíjet jednokomorový model s objemem 500 ccm pod pracovním názvem RX-5, druhá skupina složitější dvoukomorový model RT-10 s objemem 1000 ccm. Kompletní vývojový tým dostal pracovní R & D. Práce na jednokomorovém modelu byl prioritní, protože model RT-10 se měl stát pokračovatelem RX-5 až v následujících letech. Obě skupiny spolu velmi úzce spolupracovaly na motorech. Celkový styl motocyklu byl svěřen italskému průmyslovému designérovi Giorgettu Giugiarovi, který navrhl konečný vzhled do rotačního stylu a tak blikače dostaly tvar kulový, přístrojový panel a zadní světlo měly tvar válce.

Práce se slibně rozjely a již v srpnu 1972 měla Suzuki 12 testovacích prototypů RX-5, které absolvovaly první testy na zkušebních stolicích s velmi úspěšnými prvotními výsledky. Marketingové oddělení firmy bylo velmi potěšeno a následně požádalo o 2 prototypy RX-5 a jeden samostatný řez motorem pro reprezentaci podniku na nadcházející Tokyo Motor Show v říjnu 1972. Tato výstava byla pro všechny firmy nejdůležitější akcí pro předvedení nových modelů pro následující rok. Suzuki předvedením prototypů RX-5 chtěla naladit technicky založené zákazníky pro svůj revoluční koncept. Přestože mělo jít o překvapivý marketingový tah, žádost byla vedením zamítnuta a zdůvodněna dosud neukončeným vývojem, který by mohl předčasně upozornit konkurenci na postup nového programu. Tímto rozhodnutím zklamaní marketingoví zástupci spolu s týmem R & D odjeli na výstavu bez požadovaných exponátů.

Výstava v Tokiu září 1972

Přesto, že Suzuki neuvolnila pro výstavu své prototypy, představila ve svém krásně upraveném třípódiovém stánku se 42 strojů, kterým vévodil dvoudobý tříválec GT750K. Kompletní vývojový tým netrpělivě očekával, čím překvapí pro příští rok konkurence. Po obchůzce rozlehlého výstaviště se vrátili spokojeni, protože až na Kawasaki nenabízela japonská konkurence nic zajímavého. Prvotní závěr průzkumu byl takový, že jejich Suzuki má rozsáhlý stánek, se skvělou linií modelů ze všech značek nejlepší a naopak stánek Yamahy umístěný naproti, vypadá skromně a vystavené stroje nejsou nijak výrazné, pouze jeden zakrytý může být výjimkou. Vyjímečným se opravdu stal už velkým nápisem „Speciální předpremiéra – odhalení ve 12.00 hodin.“ Zatímco tomu zástupci Suzuki nevěnovali pozornost, už okolo 11.45 se u stánku Yamahy začali shlukovat reportéři a novináři. Pomalu se otáčející podium zaujalo následně i zástupce Suzuki a tak se i většina týmu R & D vydala k Yamaze, kde počet diváků neustále vzrůstal. Dav diskutoval nejrůznější možné spekulace o nové verzi prototypu GL-750, což byl dvoudobý čtyřválec chlazený kapalinou se vstřikováním paliva plně připraven k výrobě a také mnoho dalších možností. Přesně ve 12:00 se rozblikaly stroboskopy, zazněly fanfáry a začala hrát hudba. Tento nevídaný humbuk okamžitě přilákal další davy ke stánku Yamahy, kde se pódium se ještě několikrát otočilo dokola a bodové reflektory naplno osvítily zcela zakrytý motocykl. Plachta se náhle zvedla a v plném lesku odhalila zcela nový typ Yamaha RZ-201 s motorem Wankel!!! Všichni diváci uviděli nezvykle krásný motocykl, který přivítali údivem a poté potleskem a jásotem. Fotoreportéři se okamžitě snažili získat co nejlepší premiérový záběr stroje, který se tímto okamžikem stal králem výstavy. Následoval příval otázek zástupcům Yamahy, kteří vystoupili na podium a přítomným podali prvotní informace, že se jedná o dvoukomorový, kapalinou chlazený Wankel o celkovém objemu 662 ccm s výkonem 68PS při 6500 otáčkách. Pokračoval další popis výbavy motoru olejovým chladičem, dvojicí karburátorů Keihin a pětistupňovou převodovkou, nad kterou byla umístěna dvojice rotorů vzájemně spojená dvojitým ( duplex ) řetězem. Novým byl i systém mazání CCR, kde se směs vzduchu a paliva přímo mísila s olejem z motorové skříně. Motocykl byl vybaven vpředu dvojitou kotoučovou brzdou s nezávislým okruhem pro každý kotouč!!! Zadní brzda byla rovněž hydraulická kotoučová a to byla do té doby nevídaná záležitost. Pro dokreslení celkové představy činnosti motoru Wankel byl k prohlídce připraven řez motorem.

řez motorem Yamaha RZ201

Dalším velkým překvapením byla i skutečnost, že na veřejnost předem o projektu RZ201 nepronikla žádná zmínka a bylo tedy zřejmé, že vývoj se stal nejlépe střeženým tajemstvím v oboru a že dokonce ani řadoví zaměstnanci neměli tušení, co jejich firma připravuje. Dovršením bylo, že zástupci Yamahy ubezpečili přítomné že RZ-201 je plně funkční atestovaný motocykl, připravený k sériové výrobě, která první stroje bude dodávat distributorům k prodeji od poloviny února 1973. Objednávky bylo možno přijímat ihned!!!

 Yamaha RZ201

Yamaha RZ201

Po tom všem si lze lehce domyslet, co představení nové Yamahy provedlo s vývojovým týmem Suzuki. Ten byl ohromen nečekanou prohrou, když na první pohled bylo jisté, že se skutečně jedná o rotační motor, což navíc dokazoval i vystavený řez. Po prvotním šoku všichni pochopili, že tento nádherný a elegantní Roadster je opravdovou a vážnou hrozbu pro jejich Suzuki RX-5 a že půjde o složitou obhajobu prostředků uvolněných na dosavadní vývoj. Vystavený RZ-201 měl velkou šanci jejich projekt zcela pohřbít. Jeho premiérou došlo k tomu, že Yamaha měla okamžitě výrazný náskok

Zástupci Yamahy o vývoji v Suzuki věděli a nemohli si nepovšimnout jejich reakce, jak celý tým Suzuki nevěřícně v úžasu sleduje jejich premiéru a tak ještě i závěr představení měl své vyvrcholení, když Suzuki obdržela v dárkovém balení propagační materiály včetně barevných fotografií s technickými parametry nového stroje i s velkým barevným reklamním kalendářem a firemní brožuru. Součástí tubusového balení byla také nevyplněná objednávka na RZ-201!!

Poté, co opadl počáteční šok z překvapení, začaly se objevovat první pochybnosti a řada zajímavých, ale neobjasněných otázek. Zejména nikdo nevěděl:

1. Jak se do poslední chvíle podařilo utajit tak vyjímečný projekt?
2. Jak dlouho trval vývoj a s kým Yamaha spolupracovala?
3. Jak se podařilo obejít jednorotor a hned vytvořit „Twin“ motor?
4. Jak je to vůbec s plnou licenci od NSU MFG / Wankel.?
5 Zda mají – jako Honda a Kawasaki – licenci pouzen pro výzkum a vývoj (bez-MFG)
6. Kdo a kde se na testování podílel?
7. Kdy skutečně nový typ vyjede a kdy bude k prodeji?

Odpověď na všechny tyto otázky by ale bylo na samostatný příběh.

Následující ráno po zahájení výstavy s premiérou Wankela bylo zvláštní. Vedení Suzuki bylo svými zástupci seznámeno s nepříjemnou situací, a zvláště bylo zdůrazněno oznámení o prodejních plánech Yamahy, kdy RZ201 má být k dispozici široké veřejnosti již od konce února 1973. Tím by se Yamaha stala prvním sériovým výrobcem motocyklů s wankelovým motorem a to by znamenalo pro Suzuki významné zmenšení trhu – až o 75%. Tyto propočty způsobily paniku, proto vedoucí projektu dostali příkaz k urychlení dosavadního vývoje a dokončení testování RX-5. Také na vývoj RT-10 byly uvolněny další finance. Práce bylo možné rozjet naplno tak, aby se RX-5 dostala do výroby o rok a půl dříve!!! Zkrácený termín byl přijat i přes hlasité protesty techniků a vývojářů, kteří se obávali se, že urychlení bude mít negativní dopad na spolehlivost a kvalitu stroje. Jejich protesty byly vyslyšeny, ale nebyl na ně brán žádný zřetel.
V období od října 1972 do začátku února roku 1973 se v Suzuki horečně pracovalo. Druhý RT tým postavil dva Twin motory s identifikačními čísly: RT-10013 a RT-10014 a začalo jejich testování na stolici. Všichni s obavami očekávali polovinu února, ale minul konec měsíce RZ-201 se na trhu neobjevil. Předpokládalo se, že došlo k opoždění dodávek a tak se u Suzuki pokračovalo dále tak, že v první polovině března byl osazeni motor RT-13 do mírně upraveného rámu RX a stroj vyjel na zkušební dráhu, zatímco na stolici ho vystřídal RT-14. Výsledky nebyly nijak oslnivé. Projevily se problémy s karburátory a ani u RX se dosud nenašlo vhodné řešení. Rovněž chlazení oleje nebylo dostatečné.To způsobilo přehřátí a následnou poruchu mazání motoru a RT-13 se na zkušební dráze zadřel na hlavním hřídeli. Ve výzkumném oddělení byl rozebrán, ale zpět již nebyl nikdy sestaven. Po této zkušenosti byly motory RT i RX byly vybaveny chladičem oleje a další testy již probíhaly pouze s motorem RT-14, který byl do rámu vsazen místo RT-13. Motor byl podroben těžkým rozsáhlým zkouškám a i když výsledky nebyly zcela uspokojivé, tým R & D byl přesvědčen, že se časem podaří všechny závady odstranit. V tomto optimistickém duchu bylo pravidelně informováno vedení firmy. Skutečně se do konce dubna podařilo použít lepší těsnící lišty, vylepšilo se vnitřní pokovení válce. S touto úpravou bloku pomohl General Motors. Úprav se dočkaly i karburátory. Všechna vylepšení se aplikovala nejen do RT, ale i do RX motorů. Přesto dvojice karburátorů stále nepracovala optimálně, a proto se stále zkoušelo dál.

Až 1. května 1973 vydala Yamaha překvapivé tiskové prohlášení, že RZ-201 bude v důsledku menších potíží na montážní lince k dispozici v polovině srpna. R & D tým přijal toto oznámení s úlevou, protože tím získal tři a půl měsíce více času na dokončení svých projektů a dalo se říci, že se tím Suzuki mohla dostat do časové rovnováhy s Yamahou. Předpokládalo se, že prakticky jen tři týdny po plánovaném uvedení RZ-201 na trh by Suzuki na výstavě v Tokiu představila nejen hotové RX, ale i prototypy RT modelů a tímto by byl s konečnou platností celý náskok Yamahy smazán a navíc by byly nabízeny dva modely Wankel oproti jednomu – což bylo velmi optimistické.

R & D tým mohl oslavovat, ale vedení Suzuki bylo stále k chování Yamahy obezřetné. Opět začaly spekulace, že nejde jen o problémy s linkou, ale že:

1. Yamaha má problémy s motorem, který musí zpět do vývoje.
2. Subdodavatelé základních části mají zpoždění.
3. Yamaha nemá dostatek finančního pokrytí výroby.
4. Vystavená RZ-201 mohla být atrapou.

Na tyto otázky nebyly opět odpovědi a Yamaha, k překvapení všech, vůbec nereagovala.

Naopak v Suzuki se usilovně pracovalo na obou modelech, zbývalo ještě vyřešit drobné problémy. Ani konec srpna nepřinesl žádné nové zprávy a Yamaha přestala o své další práci informovat. Suzuki se přiklonila k názoru, že stroj RZ-201 byl skutečně atrapou a již se necítila být ohrožena. Dosavadní náklady jejich projektů vedly k jedinému cíli – uvést své modely co nejdříve na trh. Zákazníci stále očekávali převratnou novinku a pokud by ji nedodala Yamaha, může „Rotary“ trh zcela ovládnout Suzuki se svým RX-5 a pro sezónu 1977 by mohl být v nabídce také RT-10 jako nový veliký cestovní Cruiser.

Výstava v Tokiu září 1973

Po předchozích zkušenostech připravila Suzuki na září 1973 na výstavišti v Tokiu báječnou prezentaci. Byly zde představeny tři prototypy RX-5 v barevných kombinacích: Vínová, modrá a stříbrná – všechny v moderních metalických barvách. Staly hitem, protože RX-5 byl na svoji dobu perfektně propracovaný stroj, působil důstojně, složitě a velmi originálně. Kryt přístrojů se po zapnutí klíčku odklopil, mezi otáčkoměrem a rychloměrem byl umístěn ukazatel zařazeného rychlostního stupně, nechyběly kontrolky stavu paliva, tlaku oleje v motoru, hladiny oleje v nádržce ztrátového mazání. Motor byl vybaven dvojitým zapalovacím systémem se dvěma páry kladívek, Zatímco jeden pár zapalovacích kladívek spínal v každé pracovní době, druhý pár spínal každou druhou pracovní dobu. To však bylo podmíněno vysokou hodnotou podtlaku – to znamená zcela zavřená plynová rukojeť a otáčkami motoru nad 1700/min. Ty hlídal spínač umístěný v otáčkoměru. Pokud tedy byly obě podmínky splněny, začala fungovat druhá dvojice kladívek, která měla vačku posunutou o několik stupňů vpřed, takže k zapálení směsi došlo dřív. Tento složitý systém odstraňoval typické pocukávání při deceleraci. Mazání obvodových těsnících lišt zajišťovalo čerpadlo, které zásobovalo karburátor speciálním olejem, jež byl přimícháván do paliva v poměru 1:30 až 1:80 v závislosti na zatížení. Čerpadlo navíc mazalo i sekundární řetěz, karburátor byl dvoustupňový s menší 18mm škrtící klapkou a větší 32mm klapkou. Výfuky byly dvouplášťové, vpředu s nasáváním vzduchu, který proudil okolo samotných tlumičů a těsně před koncem tlumiče se míchal s výfukovými plyny. Tím se docílilo toho, že se kolena nebarvila modře, což nebylo z hlediska estetiky pro Suzuki přijatelné, také do jisté míry byla osádka motocyklu chráněna před popálením, neboť spaliny u Wankela dosahují teplot až 927 Celsia. Zkrátka technicky založený fanoušek si rozhodně přišel na své.

Suzuki se také poučila a na výstavě rozdávala propagační firemní materiály o svých strojích ve stejném stylu, jako předchozí rok Yamaha. Byl to rovněž dárkový tubus s barevnými fotografiemi, technickými parametry, plakátem, kalendářem a brožurou.

Yamaha měla také pěkný stánek, ale bez očekávaného RZ-201 a také bez vysvětlení. Zázračný motocykl zkrátka zmizel a zůstal jen velkou reklamní prohrou.

Zato dalším, kdo se na výstavě pochlubil s Wankelem, byl německý výrobce Sachs s typem označeným jako W2000.
Šlo o velmi jednoduchou koncepci, která se nemohla se Suzuki měřit. Objem komory necelých 300 ccm s výkonem 27 PS a maximální rychlost 145 km/hod. Motor byl chlazený vzduchem, s podélným uložením v trubkovém rámu.
Vystaveno bylo celkem 5 kusů, každý v jiné úpravě. Dva s červenou nádrží nesly označení KC27, jeden z nich měl na nádrži znak Sachs a druhý Hercules. Třetí model s kardanem měl označení KM24, nádrž žlutou rovněž s označením Hercules. Další – v pořadí čtvrtý vystavený model W2000: měl nádrž černou s označením DKW a poslední pátý byl modrý se znakem Victoria na nádrži. Všechny názvy byly pouze obchodní a firma Sachs inzerovala na příští rok rotační motor „Big Twin“ s pracovním názvem KM914.

Ještě jedna zajímavost k této značce, která stojí za zmínku, Sachs, aby upoutal větší pozornost návštěvníků, měl na výstavě dvě spoře oděné hostesky, které obcházely vystavené modely. Protože prý budily pohoršení návštěvníků výstavy, byly pořadatelem zdvořile požádány, aby změnily svá oblečení, pro veřejnost přijatelné. Žádosti bylo vyhověno, Sachs je skutečně oblékl.

RE5 ve stříbrné barvě na výstavě v Tokiu ´74

Rok 1974

V následujícím roce 1974 výzkum a vývoj v Suzuki pokračoval dál. Model RX-5 byl přejmenován na RE-5 (Rotary Engine) a RT-10 na RT-Twin. V září na autosalonu v Tokiu celému produkčnímu programu pro příští rok vévodil RE-5 model „M“, jenž se měl stát vlajkovou lodí Suzuki. Na stánku byl v červené, modré a stříbrné barvě a jeden prototypový RX-5 vínové barvy. Ačkoli prvotní zájem naznačoval slibnou budoucnost nového RE-5, jeho prodej začal již v březnu 1975 klesat. Na veřejnost prosákly negativní informace o problémech s vysokým stupněm opotřebení motoru a následnou vysokou spotřebou oleje. Dále se množily stížnosti na 1 a 2. převodový stupeň, svíčky a karburátor. To vedlo ke svolávacím kampaním – pokud možno vždy v tichosti. Překotný vývoj, ke kterému byli dotlačeni Yamahou, si nyní vybíral svou daň. Svůj podíl na nízké prodejnosti měla i ropná krize, která v sedmdesátých letech otřásala celým světem. A RE-5 k úsporným strojům nepatřil. Zákazníci se obávali jeho vysoké spotřeby okolo 10 litrů/100km a pro ilustraci té doby například v Německu byla snížena rychlost na dálnicích na 80 km/h a v neděli platil úplný zákaz jízdy. Podobné okolnosti odrazovaly zájemce od nákupu velkých vozidel s vysokou spotřebou. Také většina časopisů si z designu RE-5 tropila žerty tím, že přístrojovou desku přirovnávaly k „piksle na kávu“ a blikače jsou prý vyráběny ze softbalových míčků. Tato směšná přirovnání prodeji nepomáhala.
V Suzuki si sice byli vědomi, že revoluční italský design svou dobu předběhl, ale kvůli lepšímu prodeji bylo rozhodnuto, že pro příští rok musí být vytvořen konvenční vzhled. Protože obchodní ztráty byly už vysoké a další finance na vytvoření nového vzhledu uvolněny nebyly, vypůjčili si designéři model GT750. Až na drobné součásti z něj pro rok 1976 použili téměř vše. Model nesl název RE-5 „A“ a jeho úpravy oproti předchozímu RE-5„M“ se týkaly především přístrojů, blikačů a obou světel. Kromě těchto viditelných změn, byly u modelu „A“ provedeny následující změny: Výměnné vložky koncovek výfuků byly kvůli hlučnosti zmenšeny z 30 mm na 24mm ( pro některé státy USA byly ještě na výfuky montovány doplňující tlumivky – jak je vidět na snímku )

RE5 model A po kompletním zrestaurování v roce 2007

Byla zrušena druhá zapalovací kladívka a vše, co s nimi souviselo – tzn. podtlakový spínač i spínač v otáčkoměru. Pro model „A“ byl použit řetěz s těsnícími kroužky a tak odpadl přimazávací systém. K této změně Suzuki přistoupila kvůli četným stížnostem na vysoký stupeň znečištění sekundárního převodu, který mazací systém s sebou přinášel. Přibyla tepelná izolace pod sací hrdlo, trubky k chladiči oleje byly nahrazeny hadicemi. Problematické válce s písty byly postupem času vylepšovány. Zatímco první válce měly vnitřní boky jen pokoveny, novější verze byly vylepšeny o vyfrézované kruhové drážky vyplněné speciální otěruodolnou hmotou. Tím byla výrazně snížena míra opotřebení a motory přestaly „brát olej.“ Původně plánovaná barevná kombinace – světle modrá – nebyla realizována a zůstalo jen u černé se zlatými linkami.

V Suzuki se doufalo, že změnami prodej RE-5 „A“ stoupne. Pro skladové motocykly měli dealeři dokonce k dispozici výměnné sady, které obsahovaly vše potřebné ke změně z modelu „M“ na model „A“ včetně přístrojů, světel a blikačů!!!
Stále věřili v budoucnost svých wankelových motorů, ale realizace RT-Twinu byla z finančních důvodů prozatím odložena. Vývoj pokračoval dál a výzkumný tým R & D byl dokonce posílen o tři nové členy, kteří přišli z rozpuštěného týmu Yamahy, kde původně pracovali na projektu RZ-201. Ti ubezpečili vedení Suzuki, že RZ-201 nebyla fikce a svými zkušenostmi původnímu týmu velmi pomohli.
A tak se zlomovým kusem stal RT-10050, který byl kombinací toho nejlepšího z vývoje Suzuki RT a Yamahy RZ. Byl vybaven zadní kotoučovou brzdou, která pracovala nad očekávání všech. Posílený tým začal úzce spolupracovat s mechaniky a jezdci a výsledkem byl RT-10051, který byl již navržen modulárně. Mechanik při opravách již nemusel demontovat celý motor, ale stačilo sejmout jen potřebnou část. Tento typ nesl mnohá vylepšení – jako například: v pravém motorovém víku přibylo menší spojkové víko – spojka se tedy dala vyměnit doslova za pár minut a nebylo nutné složitě demontovat celou pravou stranu motoru. ( majitelé RE-5 jistě rozumějí ) Pouhým vyšroubováním několika šroubů se demontovala zadní deska, která zpřístupnila převodovku. Stejným způsobem byl řešen přístup k primárnímu řetězu, který bylo možno nyní do 10ti minut vyměnit. Seřízení „rozvodů“ bylo přístupné zvenčí pomocí speciálního šroubu. Místo kontrolního šroubu oleje převodovky přibyl skleněný průzor pro rychlou kontrolu hladiny. V horní části válce byla uzávěrka jištěná šroubem. Po jejím sejmutí a nastavení rotoru do patřičné polohy, bylo možné vyjmout těsnící lišty a nahradit je novými. Motor obsahoval celkem 8 modulových prvků, takže práce na něm byla hračkou a výměnu zvládl i začátečník. Tento modulový systém byl vyvinut společně s inženýry General Motors. Poslední vyrobený motor měl  pořadové číslo 52, tedy RT-10052. Samozřejmě také modulární provedení, ale s vývodem pro kardanův hřídel a se čtyřmi svíčkami – dvě pro každou komoru. Tento nápad si půjčili od Mazdy. Motor byl vyzkoušen, fungoval výborně – jen ho usadit do rámu.
Za této optimistické situace, kdy všechny problémy byly odstraněny, přišla studená sprcha. Vedoucí výzkumu Suzuki obdržel rozhodnutí o ukončení celého projektu. Projekt „Rotary“ byl proto s okamžitou platností zrušen a to včetně veškerého výzkumu a vývoje. Skončil sen o Twin Rotary, ale technický pokrok z oblasti výzkumu a vývoje vniveč nepřišel, neboť mnoho z nápadů a vylepšení bylo možné najít v modelu GS, který nastoupil vzápětí.

Suzuki v projektu „Rotary“ uplatnila 20 svých patentů a prokázala velikou snahu o technický pokrok. Bylo na škodu, že do skutečného provozu se dostal pouze model RE-5, který „žil“ jen 2 roky. Společnost Suzuki se v té době nacházela před dluhovou propastí, když vynaložené náklady celého vývoje „Rotary“ byly vyčísleny na neuvěřitelných 90 miliónů USD. Předpokládaný prodejní boom se nekonal a tak v roce 1976 byla výroba ukončena. Poslední stroje se kvůli minimálnímu zájmu doprodávaly až do konce roku 1978. Ve Francii se prodalo jen 90 strojů a v Německu, kde jejich ceníková cena činila 8.890,- DM, jen 65 kusů. Celkem jich bylo vyrobeno 6242, přičemž model „A“ (1976) byl méně úspěšný, než model „M“ (1975).

Kdyby po tomto experimentu nepřišel na trh úspěšný čtyřtakt GS750, mohlo dojít k tomu, že o existenci Suzuki by se možná psalo pouze v encyklopediích. Model GS750 naplnil trh tak významně, že jeho prodej pokryl předchozí ztráty a podpořil ještě vývoj nových čtyřtaktů. Postupu vedení Suzuki se proto nelze divit.
Přes všechny uvedené nesnáze se dnes se RE-5 řadí k vyhledávaným a atraktivním exponátům mnohých soukromých sbírek. I u nás lze občas potkat RE-5, nebo Hercules W2000. Většinou na akcích veteránských klubů, nebo při projížďkách pro radost jejich majitelů. Znalci motoristické historie jistě tyto jedinečné stroje ocení..
Smutnou skutečností však je, že v nově otevřeném továrním muzeu v Japonsku ( 2010 ) bude návštěvník RE-5 hledat marně. Při proklamované japonské preciznosti a důkladnosti je to zcela nepochopitelné.

Technické údaje:

Objem spalovacího prostoru 497 ccm, kompresní poměr 9,2:1, max.výkon 62PS při 6500 ot/ min, max.točivý moment 78 Nm při 3500 ot/min,  max.rychlost 172 km/h, pětistupňová separátní převodovka, primární převod dvojitým řetězem, zapalování mechanické kladívkové kombinované s CDI, karburátor dvoustupňový s akcelerační pumpičkou. (problém s karburátorem se nikdy nepodařilo zcela vyřešit. Při otevření sekundární klapky se projeví výkonový propad a vzápětí motor zprudka zabere) Přední brzda hydraulická dvoukotoučová, zadní mechanická bubnová.

Odlišnosti jednotlivých verzí:

Některé evropské státy měly problém s homologací modelu „M“ tak jak byl navržen, proto např pro Rakousko, Belgii či Švýcarsko byly použity blinkry a zadní světlo z modelu GT750, belgické verzi například chyběla startovací páka, rakouská verze měla zadní blatník asi o 8 cm delší. Všechny evropské verze měly nízká řídítka, zatímco pro USA byly řídítka vyšší. Nalevo od  spínací skříňky byl umístěn plastický „S“ emblém. Pro japonský trh byl tento emblém nahrazen červenou kontrolkou s nápisem „HAZARD.“ Tato kontrolka se rozblikala při překročení 80 km/h. Pro některé státy USA byly montovány zadní červené blikače. Bočnice „M“ přístrojů byly pro USA vybaveny oranžovými odrazkami. Evropským verzím s vyjímkou Rakouska tyto odrazky chyběly. To samé bylo s odrazkami na bocích zadní „M“ lampy. Zde byly pro USA odrazky červené. Evropské verze měly v předních světlometech běžné žárovky, kdežto pro USA byly vyráběny kompaktní bezžárovkové paraboly s vestavnými vlákny. Celá parabola tak vlastně byla žárovkou. USA verzím chyběly parkovací žárovky a „světelnoé houkačky.“ Suzuki nabízela několik originálních doplňků, jako např. hezčí padací rám okolo chladiče (byl lépe tvarován a ze silnějších trubek), dále pak trubkový nosič zavazadel a dokonce i litá kola.

Oba modely s litými koly